З липня 2021 року 450-й Kovi обзавівся новим зовнішнім виглядом. Колір рами змінився на темний. Всі пластикові елементи, корпус фари та переднє крило пофарбовані відтепер у чорний колір замість помаранчевого. Мотоцикл виглядає суворіше в тому числі завдяки деяким іншим атрибутам з поєднанням біло-чорних тонів. Колористика та графічний малюнок всіх наклейок став інший, а на додачу до цього змінилася і клейова основа. Новий тип поліефірного клею краще фіксує наклейки на облицювальних елементах
Як видно на фото, на вигляд форм-фактору вона схожа на відомі австрійські оригінальні моделі. Авторство ми собі, звичайно, приписувати не будемо. Ну подобаються оригінали людям, тому чому б не з'явиться. візуальним копіям?
В описі цієї нашої новинки ми вирішили не розтікатися думками по дереву, а викласти лише найзначущіші моменти нової версії PRO, до яких дійшли після вивчення експлуатаційних особливостей дебютного варіанту 2019 року. Тим кому цікаво, а що було раніше – краще ознайомитись із описовим матеріалом за версією LITE на сусідній сторінці сайту. Буде більше розуміння, що це за мотоцикли. За версією PRO – почнемо з головного. Ми встановили інший карбюратор. Колишній не був поганим, але резерви його можливостей «по підготовці більш оптимальної суміші» в перехідних та максимальних режимах значно менші, ніж у конструктивно іншого плоскодроссельного варіанту моделі FCR МХ 35. До речі, в оригіналі цей карбюратор теж свого часу вигадав і виробляв KEIHIN і він встановлювався на багато японських відомих моделей з кубатурою до 450 включно.
Наш варіант – копія. Ну не будемо ж балакати, що купили японський карбюратор у Китаї - це абсурд взагалі.
А ось історія з купівельно-довідковими роботами виявилася цікавою. До речі, ми придбали кілька варіантів. Їх купили на taobao (той же Aliexpress тільки для внутрішніх китайських споживачів). Ми спочатку припускали, що якість виробів може відрізнятися (тому купили кілька у різних продавців), але не думали, що гратимемо в лотерею)))). І виявилася вона грошово цікавою тільки для китайських продавців. З усіх зразків наші технічно підковані співробітники зібрали до купи один. - у цьому їм допомагали знання, досвід, добірна нецензурна лексика та відсутність поряд тих осіб, хто замовив карби та забезпечив доставку))))))). Всі варіанти опинилися в різній якості та з різними вихідними налаштуваннями. Перше нас цікавило дуже, друге - набагато менше, все-одно над цим довелося працювати. І знаєте, що найцікавіше? - ми зібрали один, але який!!!!! і довели його до пуття. У процесі цих робіт у нас виникла одна цікава думка, яка наштовхнула на раціональніший варіант. - ми продовжили пошуки і змогли знайти виробниче підприємство, яке взялося за виготовлення пристрою за нашим зразком, але в належній якості та з пієтетним увагою до деталей, жиклерів, прокладок. І все вийшло!
Як вийшло і що робили, вибачте, то це вже наша таємниця. За великим рахунком кінцевому власнику потрібен результат - він є, а тим хто підглядає за нами, скопіювати буде складно - залишимо їм поле для творчості. досвіду в мережі (до речі, саме зміна карбюратора і доведення відстрочили за часом прибуття оновлених моделей). Можемо тільки сказати, що ми взяли до уваги всі можливі питання до налаштувань: і нелінійність роботи - провал (запізнення прискорювального насоса при відкритті дроселя), і припущення про неправильне/правильне положення голки, і перехідні діаметри на загальній довжині впускного тракту, і різні комбінації жиклерів, і різні рівні в камері поплавця, симбіози з короткоходою ручкою акселератора і без неї, і різні варіанти спрямованості і кути розташування сопла прискорювача, і систему з двома тросами замість одного і ..... було ще чим зайняти мозок. У фіналі сформулюємо коротко - з усіх цих дослідницьких пунктів ми налаштували один і внесли конструктивну зміну ще один елемент, про який ніхто і ніде не писав раніше. Багато чого з того, що пишуть в мережі або виявилося безглуздим і марним, або взагалі змінювало алгоритм налаштувань у гірший бік (але обмовимося, що це все справедливо для нашого екземпляра – адже карбюратор пристрій ніби живий і вимагає індивідуалізації – на різних двигунах багато може бути інакше). І мотоцикл поїхав! Ті версії KOVI PRO, які вже у продажу з цим карбюратором повинні їхати +/- також. Наскільки краще, як інакше – самі спробуєте.... Як результат ми можемо констатувати, що значний позитивний ефект від установки карбюратораFCR МХ 35 на наші моделі є однозначно. Мотоцикл став набагато чуйнішим на відкручування ручки газу. Також нам вдалося перемогти «затичність» при різкому відкритті заслінки при вже ґрунтовно нагрітому моторі (це важливий момент, тому що на гарячому карбюраторі випаровуваність бензину збільшується значно і співвідношення масових часток повітря і бензину має вирішальне значення для стабільності подачі паливо-повітряної суміші в циліндр). . Ще один важливий момент - при зміні вертикального кута положення мотоцикла більше 45 градусів (приклад: Ви підіймаєтеся на круту гірку) - карбюратор працює бездоганно. Немає ні провалу, ні переливу – лінійність показників зберігається. А ще, навіть коли мотоцикл лежить на боці – двигун із цим карбюратором продовжує спокійно молотити на неодружених. Тобто під час падіння Ви можете його підняти і продовжити рух. Тепер ми можемо абсолютно однозначно сказати, що цей карбюратор є найкращим варіантом для моделей з зонгшенівським мотором. NC250. Еєдина причина, через яку Ви його побачите тільки на наших моделях, і на жодній з конкурентних – це його висока вартість. У ході наших власних експериментів ми випробували варіанти встановлення карбюратора з трьома різними діаметрами дифузорів 33 мм, 35 мм. та 37 мм. Налаштовували та їздили на всіх варіантах і фіксували для себе відмінності. У результаті ми зупинилися на 35-му. Для того, щоб було зрозуміліше тим, кому це цікаво, ми надамо трохи основної теорії: Карбюратор з великим діаметром дроселя дозволяє отримати більше потужності тільки на високих оборотах (за умови, що початкові розрахункові параметри двигуна передбачають можливість ефективної віддачі двигуна при високому значенні оборотів) . Однак проста установка карбюратора з великим діаметром дроселя на звичайний мотор НЕ ПРИВОДИТЬ до кардинального збільшення потужності двигуна, так як останнє не є ключовим і потрібен ряд. додаткових покращень та модифікування двигуна, спрямованих на покращення його характеристик. Карбюратор з меншим діаметром дроселя покращує розгін та віддачу на низьких оборотах. Тому при виборі розміру карбюратора варто шукати розумний компроміс між розгоном та максимальною швидкістю. Як правило, при встановленні карбюратора більшого розміру рекомендується збільшувати переріз головного жиклера на 8-10% порівняно зі стандартним на кожен 1 мм збільшення перерізу дроселя. Спростуємо пусту думку про те, що збільшення дифузора це 100% зростання віддачі. Сам по собі карбюратор не виробляє потужність. Все, що ми можемо - це змінити можливості по збільшення/зменшення віддачі на високих або низьких оборотах. Але і тут треба розуміти, що бензин горить лише за певного співвідношення повітря та палива. Суміш (коефіцієнт надлишку повітря) може змінюватися від 0,8 (багата суміш) до 1,17 (бідна), за більшої кількості бензину суміш просто не горить! Крім цього карбюратору, для оптимальної роботи, потрібні певні умови одним із найважливіших є швидкість потоку повітря. Лінійна залежність така: менше діаметр дифузора - вище швидкість потоку повітря, більше діаметр дифузора - менше швидкість. Керуючись цими аксіомами ми проводили налаштування та випробування трьох різних модифікацій.
І дійшли того, що на карбюраторах з дифузорами 33 та 37 мм. ми втрачали тяговий потенціал двигуна на низах (варіант із дифузором 37 мм) та в середньому діапазоні (варіант із дифузором 33 мм), причому зі збільшенням діаметра це виявлялося значніше. На тому самому косогорі мотоцикл вимагав передачу нижче (ніж на 37-му) або розкрутку на цій же передачі до таких обертів, коли зрив колеса в букс обумовлював постійну напругу в коригуванні траєкторії руху. Перевага відкривалася лише на прямі коли під майже максимальним форсажем оберти легко «вилазили» за 8500 тис. і він їхав швидше ніж на 33-му дифузорі. Але при цьому ми зафіксували і пристойне збільшення витрати палива та теплове навантаження на двигун – вентилятор охолодження у такому режимі працював майже безупинно. Ставити в основу тільки збільшену максимальну швидкість (до речі, не дуже набагато) - навіщо? Це ж ендуро, а не стріт. Тому у фінальному варіанті ми встановили саме 35-й варіант, досягнувши точніших налаштувань.
У версії PRO KT ми додали більше візуальних відмінностей, які і око радують і функціональності не позбавлені: 1. Дзеркала заднього виду мають іншу форму. Вони не круглі. Цей варіант охоплює більший сектор, менший за висоти і рознесений по краях на більшу відстань. Вони дозволяють краще контролювати ситуацію ззаду 2. Кермо на всіх версіях PRO змінено на варіант TWINWALL (труба у трубі). У першій партії 2021 року ми випробували його і отримали зворотний зв'язок - він кращий за вихідний. тому на всіх версіях буде саме таке кермо 3. Стандартним оснащенням для всіх версій KOVI є лічильник мотогодин. Тепер самим не потрібно шукати – все є спочатку в комплектації
4. Бак об'ємом 8,4 літра є стандартним оснащенням для KOVI PRO KT. На всіх 250-ках бак вже має правильну конфігурацію і його бічні частини не виступають широко. Цей момент виправлено. 5.Про тонкощі зміни кріпильних елементів рами, пластикові деталі іншої якості з покращеним покриттям та доробкою точок кріплень елементів обважування ми вже докладно написали ось тут.
6. Гальма SZC будуть, як і раніше, ефективними та якісно виконаними. Але ми покращили два елементи
- сполучний штуцер, який стикує магістраль із супортами (переднім і заднім) нині виготовлений із нержавіючої сталі. - конструкція заднього супорта змінилася. Для очищення, миття або заміни колодок не потрібно демонтажу самого супорта. Тепер спрямовуюча вісь фіксується в корпусі супорта шплінтом витягується на раз-два. А на колодках додатково встановлені термопластини.
7. Ще зверніть увагу на встановлення хомутів патрубків охолодження з ручними баранчиками. Ми внесли цей додаток на прохання низки клієнтів. Але насправді вважаємо, що це не впливає на надійність з'єднання. Більше того, за наявності нормального комплекту інструменту відкручування хомутів взагалі не проблема. При здоровому конструктивному підході підтягування хомутів в принципі не проводиться на щоденній основі - це скоріше необхідно для більш швидкого демонтажу. Але якщо були бажаючі бачити це в стандарті - будьте ласкаві. Деякі з'єднання залишилися з гвинтовими хомутами, тому що їх доступність для стрижня викрутки або ключа набагато оптимальніша, ніж засовувати руку, намагаючись ухопитися за баранчик.
8. Звичайно ж, у стандарті з'явився і якісний захист рук з алюмінієвим каркасом.
9.Змінили деякі моменти компонування під сідлом. Комутатор розташований трохи інакше і роз'єм його став повністю герметичним, а провід живлення додатково упакований у текстильну вологостійку ізоляційну стрічку (вона не пересихає більш тривалий час і краще зберігає гнучкість, щоб уникнути заломів) Залишилися в стандарті та вуха з обох боків траверси, які дозволять вивісити переднє колесо для демонтажу. переднього колеса або роботи з підвіскою
10. Змінили торцеві лементи корпусної частини передньої вилки. Кнопка скидання повітря зменшилася в діаметрі і стала металевою – це надійніше. Барашки регулювальні тепер розташовані вище ніж раніше - відтепер є можливість ухопити його в рукавичці. Це начебто дрібниця, але дуже істотна, особливо при їздовому налаштуванні, коли регулювати потрібно в пошуках необхідного демпфування досить ретельно і часто. Уявіть що під час процесу пошуку оптимальних налаштувань щоразу потрібно було знімати, а потім знову натягувати рукавичку.
11. Колір грипсів змінився на графітовий. Раніше ми використовували світло-сірі, але це зовсім непрактично і вони швидко втрачали зовнішній вигляд.
Мабуть, найголовніше ми згадали. Основною нашою метою було покращити те, в чому був сенс. Якщо про що не написали - повірте, гірше не стало, а навпаки.