Як багато хто з Вас вже знає, модель Lifan KP250 пропонується в Китаї до продажу вже майже 9 місяців. Ми ж запропонували цю модель в Україні лише навесні цього року. На гадане питання «чому так довго» відповімо таке: Ця модель є повністю самостійною. Вона розроблялася з нуля і в основі конструктиву був запозичення технологічних елементів з інших моделей. Ми самі познайомилися з ходовим прототипом ще в квітні 2017 року. Тодішній варіант вразив нас відмінними їздовими якостями на високих оборотах і хорошими гальмами з ABS. Але при цьому засмутив смиканою роботою двигуна на низах через використання інжекторної системи DELPHI, яку дуже довго і не дуже успішно налаштовували, жорсткою підвіскою і трохи шокуючою ціною. Трохи згодом, після низки ходових випробувань, Lifan взяв тайм-аут на проведення довідкових робіт. Інженери піддали ревізії систему впуску – вони відмовилися від DELPHI і тепер модель оснащується модулем упорскування від BOSCH, калібрування та налаштування ECU робили самі ліфанівські фахівці та індивідуально заточували її спільно з програмістами BOSCH. Перетрушили підвіску - тепер передню вилку і задній амортизатор постачає дуже відомий підвісний китайський метр - компанія Yuan Shock Absorber Co., Ltd. Ці товариші зайняті у цій спеціалізації вже дуже давно і постачають продукцію для китайських ліцензійних моделей Yamaha та Suzuki, а також мото- та квадроциклів CF Moto. Змінили конфігурацію пластикових елементів мотоцикла та змінили постачальника для дотримання належної якості. Пробували інші дизайнерські рішення у конфігурації фари, панелі приладів. Змінювали конструкцію випускної системи для того, щоб зменшити опір на випуску і при цьому не надто занизити кліренс (корпус глушника це найнижча точка мотоцикла). Потім знову були довгі тижні тестування і вже після перших зразків надійшли на внутрішній ринок. Продажі на китайському ринку пішли вгору не відразу, а ось через пару-трійку місяців попит просто кинувся вперед і сформував чергу попереднього замовлення на модель. Успішність моделі на внутрішньому ринку, обсяги якого обчислюються тисячами, зажадала нарощування виробничих потужностей, а це процес не швидкий. Мінусом у такій ситуації для нас і Вас стало збільшення терміну виробництва замовлень, але є і «значний плюс». Компанія Lifan зацікавлена у розвитку нашого ринку і нам вдалося погодити з Виробником таке значення роздрібної ціни на модель у топовій комплектації з ABS, яка менша, ніж ціна аналогічної версії в самому Китаї і набагато нижча, ніж у деяких європейських країнах, куди поставляється модель. Так, нам буквально довелося стати в чергу, але повірте, іноді краще почекати і потім добре поїхати, ніж навпаки. Трохи про двигун.
Він являє собою одноциліндровий агрегат об'ємом 249,6 см3 з чотириклапанним механізмом газорозподілу, одним розподільним валом (SOHC) з ланцюговим приводом, системою водяного охолодження та вихідною потужністю 19,48 кВт. Циліндр діаметром 77 мм, а хід поршня становить 53,6 мм. Обороти максимальної потужності - 9000 об/хв-1. Величина крутного моменту – 22 Нм при 7000 об/хв-1. Це повністю новий мотор серії NRF, який створювався за участю інженерно-технічної команди Депаратаменту Досліджень та Розробок (LIFAN R&D Center). А знаєте що найцікавіше? У складі авторів-розробників є і інженер-двигуліст, який раніше був у цій же спеціалізації, але тільки у відповідному підрозділі компанії HONDA….. Саме тому в конструкції цього двигуна є участь Хондівської школи двигунобудування. І ось у чому воно полягає: SOHC - один розподільний вал у приводі клапанного механізму, замість двох. Це не наслідок економії, а скоріше результат грамотної технічної реалізації. Для тих, хто не знає: такий же принцип використовувався в багатьох автомобільних чотирициліндрових шістнадцятиклапанниках і восьмиклапанних мотоциклетних двійках від HONDA. При рівноцінному ефекті - менше вага агрегату, менше пар і елементів тертя, що труться, менше деталей схильних до зносу, менше моменти інерції обертових частин. Крім цього, один розподільний вал рухається однією шестернею і обертається зі швидкістю, яка вдвічі менша, ніж у колінчастого валу. Менше оборотів - менше ступінь нагріву деталей, яким надмірна температура як каталізатор процесів і не потрібна. Звідси – підвищений ресурс зносостійкості пов'язаних деталей. Йдемо далі. Зверніть увагу на співвідношення: діаметр циліндра та хід поршня, а також на обороти максимальної потужності. Це класичний приклад збільшення віддачі атмосферного двигуна виключно шляхом збільшення обертів. Поршень із укороченою спідницею має хід, менший ніж його власний діаметр. Менша інерційність короткохідної схеми дозволяє збільшити обороти і отримати більший потенціал підтримки та нарощування швидкості на тому етапі, коли мотоцикл вже набрав хід, коли на перший план виходить потенціал величини потужності в кінських силах, а не крутний момент (ця величина більш важлива на етапі старту з місця та розгону). Вповернемося до етапу початку руху. 22 Нм при 7000. Момент не малий, але обороти великі. Не стартувати ж з місця щоразу розкручуючи, правда? Правильно. Тому в КПП передавальне число першої передачі складає 2,760, другої вже 1,882, третьої - 1.380, четвертої - 1.083, п'ятої 0.96 і шостої 0.814 - не підвищує, а моментна, щоб "не скисати", а підтримувати набраний темп. Такий підбір здійснено з урахуванням: - динаміки зміни крутного моменту та потужності двигуна залежно від оборотів; - ретельно вивіреним значенням кінематичної швидкості мотоцикла (це величина, що застосовується при розрахунках елементів трансмісії); - радіусом кочення коліс; - Масою мотоцикла. Баланс між крутним моментом при стартовому розгоні і його потужним продовженням на байку, що вже прискорився, не «виссмоктаний з пальця», а науково розрахований, експериментально випробуваний і оптимально підібраний під ключові характеристики мотоцикла. До речі, суха маса мотоцикла ≤132kg, вага двигуна без олії – 32 кг. Якщо додати 14 літрів палива та 1,5 літра олії, гальмівну рідину, вийде споряджена вага близько 149 кг. Якщо комусь цікаво, - пойдіть по інету і порівняйте з цим значенням аналогічні параметри у схожих 250-к класі «дорожників» або «спортів-чекушок». Обов'язково подивіться на двигуни нинішніх 250-ти кубових моделей Хонда)))))). Ясності та розуміння з'явиться більше. Сподіваємося, що хтось із Вас дочитав нашу розповідь до цього моменту . Для Вас поясним, навіщо все це розповідали? - Двигун вийшов дуже гідний! Чи не «афігенний», не супердосконалий, «не найкращий з усіх». Він просто грамотно створений тими, хто розуміє і розуміється на цьому, він зроблений саме під цей мотоцикл, щоб отримати більше можливого максимуму і піти подалі від необхідного мінімуму. Немного о тормозах. Передній диск має діаметр 320 мм. Задній 220 мм. Товщина гальмівних дисків складає 4,85 мм. Допустимий зносом до мінімальної товщини 4 мм. - Безпека понад усе. Весь функціонал високочастотної зміни тиску в кожній з гальмівних магістралей покладено на модулятор ABS (виробник BOSCH), який знаходиться всередині мотоцикла. Там він надійно захищений від бруду та надлишку вологи. Схема "один контур одна магістраль" зручна і з погляду експлуатації. Звичайно, існують конструктивні варіанти, коли частина тиску йде у зворотний контур – це ще один шланг (зворотний) та інтегрований клапан усередині супорта чи зовні. Але це використовується рідше (на набагато потужніших варіантах), влаштована складніше, дорожче у виконанні, вимагає частішої заміни гальмівної рідини, а ефективніше тільки в гальмівних системах кубатурної техніки - там величини тиску (при осадженні зі швидкості за 200 сотні) більш значні і хвилеподібна зворотна пульсація рідини інтенсивніша. Для KP250 такі «інтенсиви» не актуальні, тому конструктори зупинилися на першому варіанті. Працює система дуже добре - відсутнє раннє спрацювання і дозування зусилля має лінійну характеристику - немає потреби побоюватися, що при середньому натисканні змусиш систему спрацювати. Але пілот повинен пам'ятати, що система ABS (як і в автомобілях) не скорочує довжину гальмівної колії, її основне завдання – забезпечити контроль керування мотоциклом шляхом збереження обертання коліс. На мокрій дорозі все зрозуміло та майже прогнозовано. У наших умовах на мокрому або сухому асфальті з наявністю піщинок або сухих фракцій бруду потрібно буде превентивно та уважно візуально оцінювати тип покриття, бажано до моменту різкого гальмування. А ще ми точно гарантуємо, що на відміну від однієї моделі дуже розрекламованого мотоцикла (вгадаєте який?), в описі якого написано, що колесо мотоцикла відривається від землі навіть при мінімальному гальмуванні. Це говорить про високу ефективність гальм» у LIFAN KP250 колесо від землі при гальмуванні не відривається – такої ефективності на нашому мотоциклі Вам точно не потрібно . Оптика.
У всіх елементах світлотехніки використані діоди. Передня фара розділена на дві лінзи режимів ближнього та далекого. Нижня лінза – це ближнє світло. При активації далекого він доповнюється світінням верхньої секції. Світловий пучок ближнього яскравіший і більший за площею, ніж був на Lifan KPT – враховані Ваші відгуки та наші коментарі Виробнику. А далекий – традиційно добрий. Панель приладів виконана як дисплея. Вона більш техногенна, ніж мотоциклетна. Головне, що читається "на відмінно" - яскраве "червоне око" індикатора досягнення максимальних обертів. Відповідно характеристикам двигуна і те, що необхідно для активного драйву. Загалом враження про панель не будуть однозначними. Але тут поки що змін не буде. Щодо всього іншого - красномовніше за нас будуть фотографії. Ми розміщуємо їх тут із деталізацією різних елементів. Ну, а про перші їздові враження поділимося ми та/або ті, хто незабаром вирішить, що цей мотоцикл коштує і своїх грошей і його (Покупця) уваги.
А, ще мало не забули про головне: MOTORCYCLE MADE IN CHINA!